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Die Ursprünge der B-47 gehen auf das Jahr 1943 zurück. Damals forderten die US Army Air Forces einen Bomber, der vom amerikanischen Festland aus Deutschland angreifen könnte, falls Großbritannien als Basis ausfallen sollte. Mehrere Hersteller machten zunächst Vorschläge, allerdings konnte offensichtlich keiner überzeugen. Nach der Wende im Kriegsverlauf, die eine britische Niederlage unwahrscheinlich werden ließ, trat die Forderung einer sehr hohen Reichweite zunächst in den Hintergrund. Stattdessen erfolgte die offizielle Ausschreibung für einen Bomber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 km/h oder mehr. Des Weiteren wurden eine Flughöhe von mindestens 12.200 Metern sowie eine Reichweite von 5600 km gefordert. Da die geforderten Leistungswerte nicht mit einer konventionellen Propellermaschine erreicht werden konnten, wurde General Electric mit der Entwicklung der TG-180-Strahltriebwerke, später als J35 bezeichnet, beauftragt.
Als im April 1944 der Entwicklungserfolg des J35 realistisch erschien, forderte die USAAF Vorschläge von Unternehmen für einen strahlgetriebenen Bomber. Boeing legte als eines von vier Unternehmen zunächst eine Reihe recht konventioneller Entwürfe vor. Diese reichten vom Model 345 mit vier J35 unter B-29-Tragflächen über das Model 413 zum größeren Model 424. Auch dieser Entwurf war im Grunde genommen eine etwas verkleinerte B-29 mit vier Düsentriebwerken. Daraufhin folgte mit dem Model 432 der letzte Boeing-Entwurf mit geraden Tragflächen, wobei die vier Triebwerke im Rumpf untergebracht werden sollten. Ende 1944 erteilte die USAAF Phase-I-Entwicklungsaufträge an alle vier Unternehmen. Im Laufe des Jahres 1945, nach dem Kriegsende in Europa, begannen die USA damit, deutsche Wissenschaftler in die USA zu bringen. George Schairer, damaliger Chef-Aerodynamiker bei Boeing, wertete deutsche Forschungsergebnisse aus Windkanalversuchen aus. Hier sah er Studien über sehr dünne gepfeilte Tragflächen und ihm wurde schnell klar, dass solch eine Konstruktion deutlich höhere Leistungen erbringen würde. Daraufhin überzeugte er seine Vorgesetzten davon, diese Forschungsarbeit in den neuen Bomber einfließen zu lassen.
Aus dem Model 432 mit geraden Tragflächen entstand schrittweise daraufhin bis zum September 1945 das Model 448 mit Pfeilflügeln, wobei Schairer den Pfeilungswinkel sogar über den höchsten bei den deutschen Daten gefundenen Wert von 29° auf 35° vergrößerte. Während das Model 448 noch zwei zusätzliche Triebwerke im Heck erhielt, änderte man schließlich auch die Anordnung der Triebwerke, die nun in dem endgültigen Konzept Model 450-1-1 unter den Tragflächen aufgehängt wurden. Da diese jedoch, entsprechend den deutschen Forschungen, sehr dünn ausgeführt waren, bestand ein strukturelles Problem. Da klar war, dass die Maschine sechs Triebwerke bräuchte, die Tragflächen aber eigentlich nur vier hätten tragen können, fasste man je zwei Triebwerke in den inneren Gondeln zusammen, während die äußeren Gondeln je ein einzelnes Triebwerk erhielten. Die USAAF akzeptierten das Modell 450 und beauftragten Boeing mit der Weiterentwicklung. Nun war noch das Problem der Fahrwerke zu beheben. Zwar konnten jetzt alle sechs Triebwerke an den Tragflächen angebracht werden, allerdings war damit die sonstige Gesamttragfähigkeit erschöpft, weshalb das Fahrwerk nun komplett in den Rumpf verlegt werden musste. Da der neue Bomber auch die zu der Zeit noch sehr großen Atombomben abwerfen können sollte, bedurfte es eines großen internen Waffenschachts, was wiederum den Platz für das Fahrwerk reduzierte. Schnell war offensichtlich, dass das konventionelle Bugradfahrwerk nicht ausreichte. Um die Stabilität auch weiterhin zu garantieren, wurde das neue Tandemfahrwerk entwickelt. Es bestand aus zwei gleich dimensionierten, jeweils mit zwei Rädern versehenen Fahrwerksbeinen, die auf der Rumpf-Mittellinie vor und hinter dem Bombenschacht angeordnet waren sowie zwei zusätzlichen stabilisierenden Stützrädern an den inneren Triebwerksgondeln zwischen den Triebwerken. Dieses Konzept stellte Boeing im Oktober 1945 der USAAF vor. Eine Attrappenbesichtigung fand schließlich im April 1946 statt.
Die USAAF bestellte noch im April 1946 zwei Prototypen (Model 450-3-3). Diese erhielten von der neu gegründeten US Air Force die Bezeichnung XB-47. Der erste XB-47-Prototyp wurde am 17. Dezember 1947 von den Testpiloten Robert Robbins und Scott Osler erstmals geflogen. Diese berichteten nach dem 52 Minuten dauernden Jungfernflug von sehr guten Flugeigenschaften, bemängelten aber die zu geringe Schubkraft. In den folgenden Testflügen festigte sich die Erkenntnis, dass stärkere Triebwerke benötigt wurden. So entwickelte General Electric die J47-GE-3-Triebwerke, die zunächst als TG-190 bezeichnet wurden. Die zweite XB-47 startete dann erstmals mit den neuen Triebwerken am 21. Juli 1948. Auch der erste Prototyp wurde mit diesen nachgerüstet.
Da die Maschine einen kompletten Neuentwurf darstellte, waren die Flugtests für diese Zeit besonders intensiv und langwierig. Im Wettbewerb gegen die North American B-45, Convair XB-46 und Martin XB-48 setzte sich die B-47 relativ schnell durch. All diese Modelle setzten noch auf konventionelle Flugzeugzellenentwürfe, deren Kolbenmotoren lediglich durch Strahltriebwerke ersetzt worden waren. Dadurch erreichten sie jedoch deutlich schlechtere Leistungen und unterlagen im Vergleich. Die XB-45 ging zwar noch vorübergehend als B-45 Tornado in Dienst, allerdings auch nur als Übergangslösung, bis die B-47 einsatzbereit waren. Am 3. September 1948 bestellte die US-Luftwaffe dann schließlich die ersten B-47-Maschinen.
Quelle: Boeing B-47
